11月28日，在第二届中国国际供应链促进博览会小鹏汽车展台，参观者在观看小鹏低空飞行器

文/《环球》杂志记者 胡艳芬（发自北京）李函林（发自柏林）

编辑/黄红华

　　在第二届中国国际供应链促进博览会（以下简称“链博会”）的智能汽车链展台区，熟悉汽车行业的人或许会有漫步在江苏省太仓市南京路的感觉，这条路完整展示了汽车产业链的全链条。而这背后，是整个太仓市700多家汽车零部件上下游配套企业的产业集群，其中包括超过200家外资企业。

　　太仓市直观展示了中国汽车供应链“聚链成群、集群成势”的发展图景，链博会的智能汽车链对这样的图景作出同样的印证和注解。

　　一片展区和一条街道，提供了观察中国汽车供应链的微观视角。几组数据则让人们从宏观层面看清中国汽车产业尤其是新能源汽车产业在全球的位置——

　　到2024年11月，中国新能源汽车年产量首次突破1000万辆大关，成为全球首个达成这一目标的国家，这标志着中国新能源汽车产业已稳居全球领先地位。据中国汽车工业协会发布的数据，2024年中国新能源汽车产销继续保持较快增长，1月至6月产销量分别达到492.9万辆和494.4万辆，同比分别增长30.1%和32%；新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2%。

　　然而快速发展、全球渗透的态势，也伴随着更大的挑战和发展瓶颈。全球新能源汽车的头部企业正用“垂直整合”模式打造自己更具竞争力的供应链，于是有业内人士认为，“垂直整合”是车企发展的必由之路；但也有另一种共识，即网状结构将是汽车供应链的终极模式。这其中有何奥秘？

一片展台上的新能源汽车链

　　从智能汽车链展区“顺流而下”，可以望见作为链主的车企和零部件企业带来的代表着行业新质生产力的新品和新技术。

　　在智能汽车链上游，核心原材料和关键元器件代表性企业汇聚于此。

　　《环球》杂志记者发现一款企业首发产品——T石墨，它是主流电池企业材料供应商贝特瑞最新研发的快充人造石墨产品。贝特瑞T石墨产品研发负责人李豪君说，这款产品凭借超高充电速率，将电动汽车充电时间缩短至不到10分钟，同时在极端温度条件下，它的性能依然稳定。

　　据了解，在电池材料领域，人造石墨是锂电池负极的关键材料，它负责锂离子的存储与释放，实现电池的充放电循环。人造石墨因其长循环寿命、高倍率放电性能以及对不同环境条件的适应性，在动力锂电池中扮演着至关重要的角色。

　　智能汽车链中游展区，主要展示电池、电机、电控和智能网联设备，它们均来自新能源汽车科技领域的领军企业。

　　作为全球最大电池供应商之一的宁德时代，带来了今年10月发布的增程式混动电池——“骁遥电池”。宁德时代工程师吴镇华表示，这款电池在400公里续航配置下，可实现充电10分钟补能超过280公里。“400公里能让你一周都不用充电，这是真的通过技术来提升用车体验，缓解车主的充电焦虑。目前，已经有8款使用这款电池的车型在市面销售了，累计销售量有两三万台。预计明年将超过30款车型。”

　　据悉，今年7月以来，新能源汽车国内零售渗透率连续3个月突破50%，其中，增程式混动车型成为新能源汽车市场的增量主力军，而电池企业在其中扮演着重要角色。

　　一路来到智能汽车链下游展区，这里是智能汽车产业链的终端环节，整车和下游企业重点展现电动化、智能化、网联化的发展新趋势。

　　有机构预测，国内增程式市场或在2024年突破百万辆规模，达到2021年增程式电动车年销量的约10倍。在第二届链博会上，赛力斯带来的超级增程系统成为行业关注的重点。赛力斯集团品牌公关总监郭锋表示，赛力斯的增程器产品在今年前三季度搭载量超过34万台。“我们已经将以前的300家一级供应商集成到100家，极大提高了供应链协同效率和创新能力。”赛力斯作为整车厂，正在积极推进供应链的“集成化”和“集聚化”，实现高度的零部件集成和供应商本地集聚，共同设计、共同研发、同步生产。

　　当下，汽车产业相互渗透，产业边界不断扩大，协同创新趋势明显。郭锋表示，汽车产业原先的垂直供应链体系正向全新的网状供应链体系转换，也对供应链的效率、质量、风险管控提出了更高要求。

一款汽车部件中的高效协作链

　　一款现代工业产品，往往集合多家上下游企业的优势和智慧，它背后的供应链是否稳定高效，是决定整个产业成功与否的关键，也是摆在每一个行业决策者面前的核心问题之一。

　　在德国博世集团董事会主席斯特凡·哈通眼中，这个问题的答案在中国。

　　最近，哈通来到中国，为设在江苏太仓的合资企业联合汽车电子有限公司太仓分公司三期工厂揭幕。博世计划2025年在这家工厂实现第二代电桥批量生产，进一步提升在中国市场的生产能力。

　　电桥是电驱系统的核心部件之一，是新能源汽车的关键零部件。这家工厂生产的电桥，将运往几公里外的下游企业，完成车辆组装。这种高效、紧密的协同模式能够实现，得益于当地强大的区域产业链优势。

　　“这充分体现了高效供应链的协作力。”哈通表示，中国在技术创新和产业链构建上展现出令人惊叹的速度和活力，博世也因此能够和中国伙伴一起开发先进技术，并实现快速落地和快速交付。

　　德国联邦经济发展和对外贸易协会主席米夏埃尔·舒曼表示，越来越多的欧洲企业选择在中国进行本地化生产。“过去一些零部件需要从欧洲进口，如今很多欧洲企业将供应链和产业链向中国转移，形成‘在中国，为中国’和‘在中国，为世界’的生产模式。”

　　业内人士普遍认为，高质量供应链不仅为产业规模化提供基础，更是保障产能稳定、推动技术迭代和提升市场竞争力的关键所在。正是这种贯穿上下游、“链”起全球的供应链优势，使中国新能源汽车产业在全球竞争中脱颖而出。

　　中国作为制造业大国，也是全球最重要市场之一。中国拥有完整的供应链体系，几乎所有商品都能以更高效率和更低成本在这里找到合适的供应商。在很多跨国企业眼中，这是“中国制造”的核心竞争力，也是跨国公司持续深耕中国市场的关键原因。

　　据特斯拉公司制造副总裁宋钢介绍，特斯拉在中国的成功也是中国供应链的成功。特斯拉与中国供应商紧密合作、相互支持，已成为不可分割的整体。在这种合作模式下，特斯拉上海超级工厂每40秒下线一辆汽车，成为这家美国企业的全球出口中心。

　　11月28日，特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博发文称：“2024年我们对供应链伙伴的付款周期比去年又缩短了，现在只需90天左右，上海超级工厂95%以上的零部件都来自本土供应商，特斯拉在中国乃至全球所取得的成绩都与这些伙伴密不可分。”

垂直整合还是网状发展

　　一辆汽车有超过3万个零部件，汽车企业自亨利·福特时代后逐渐放弃了大包大揽、仅凭一己之力制造大部分零部件这条路径。多数汽车公司选择将更多制造外包，以降低成本并提高效率。大部分车企尤其是头部企业作为汽车供应链的链主，则主要掌握发动机、变速箱等的设计和研发，以及整车组装。

11月28日在第二届链博会拍摄的宁德时代展台上的充电、储能等产品

　　然而，时移势易，电动化、网联化、智能化成为汽车产业链的大势所趋。于是在大约20年前，几乎同步进入电车时代的全球两大车企——特斯拉与比亚迪，推翻了汽车业稳定运行数十年的法则，走上了垂直整合之路。

　　垂直整合是指一家企业通过收购或内部发展，将产业链的上游（如原材料供应商）或下游（如经销商）环节纳入自己的控制范围，从而实现对整个生产过程的控制。

　　比如，特斯拉没有局限于整车组装，而是自研从自动驾驶算法、芯片，到电池、电机、车身和电子电气架构等在内的各种技术，并独立进行生产。在特斯拉首席执行官埃隆·马斯克的眼中，特斯拉不只是汽车公司，更是人工智能公司。

　　比亚迪则自制大量成本占比高的零部件，控制着电池、电机、汽车电子、模具、功率半导体和内外饰等的制造。

　　有业内人士分析认为，特斯拉和比亚迪的最终目的都是通过垂直整合模式降低成本，提高全球销量和竞争力。而且特斯拉展现出技术方面巨大的野心，其进行供应链垂直整合的核心要务是通过自研，证明芯片、软件甚至电池等前端技术的可行性。“马斯克认为掌握关键技术后，他可以做得更好、更快、更便宜。”一位特斯拉前高管在接受媒体采访时说。

　　一般来说，通过垂直整合，车企对整个生产过程可拥有更大的控制权，更好地协调各环节，提高效率；可以消除中间环节，降低交易成本，提高利润；还能更好地控制产品质量，提升品牌形象；有利于企业进行技术创新，提高产品竞争力。但垂直整合也面临挑战，一方面需要投入大量资金，另一方面随着企业管理范围扩大、难度增加，甚至有可能降低企业对市场变化的适应能力。

　　针对面临的挑战，特斯拉和比亚迪都在近两年积极采取措施进行调整改善，尤其是缓解销量下降对垂直产业链模式带来的潜在风险。据悉，2020年以来，比亚迪开始要求旗下零部件公司向其他车企供应产品，参与市场竞争，乃至独立融资、上市。特斯拉也在将自己的研发成果推广至其他车企，以成为行业标准。

　　事实上，垂直整合并非全然自产自销，也不是所有汽车结构、零部件等都由链主一力承担。比如在电机、功率半导体、汽车电子、底盘，尤其是电池等关键部件上，特斯拉采取了部分自研、部分自产结合外包制造的模式。

　　这其实更接近于网状结构。网状结构的特点是，汽车供应链中的各企业间形成一种相互依存、互补的网络关系，企业之间通过合作、共享资源等方式实现价值共创。

　　在此次链博会的智能汽车主题活动中，中国汽车工业协会监事会监事长姚杰说，放眼全球，世界汽车供应链正在发生重大变化，呈现出四大趋势：一是双碳引领驱使汽车供应链脱碳升级；二是变革加快促使汽车供应链向网状生态演变；三是跨界融合协同各行业加速汽车产业发展；四是数字化技术应用赋能汽车供应链进一步转型加速。

　　网状生态正是其中一个重要趋势，但这种特殊生态同样也面临挑战，比如企业对供应链的控制力会相对减弱；多个企业之间的协调需要较高的沟通和协作能力。但无论如何，网状生态正显露出从链条向生态发展的更可持续性，以及对多方共赢终极理想的追求。

　　当前，全球经济下行风险依然较大，全球经济合作日益加深趋势无法阻挡，各国汽车企业在产品质量和技术更新上“掰手腕”的同时，也更加注重在产业链供应链上“手拉手”找伙伴，谋求合作发展新机遇。而要适应这种既互补又合作、“你中有我，我中有你”的网状生态发展模式，需要全球汽车行业从业者贡献更多的发展智慧。